公共交通是城市交通的動脈，也是城市中行走的“名片”。2012年10月1日，我市BRT一號線全線通車。從開工建設到建成通車，僅用了5個月的時間，這是繼常州、鹽城之后的江蘇省第三條真正意義的快速公交線，我市因此成為全國第16個建設快速公交系統的城市。

BRT的建設是我市發展公共交通、打造公交優先示范城市的點睛之筆，其高效率的運營模式，提升了公交出行吸引力，并帶動了全市公共交通線網的優化。公交優先的發展思路讓港城市民有了更多的獲得感，不僅方便了出行，更促進了城區之間的互動發展。

我市城區狹長，暢通東西城區的快捷公共交通聯系是市民長期的期盼。BRT一號線采用中央式專用道，在早晚高峰時期及節假日充分凸顯優勢，使全程運行時間大幅縮短，全程運行時間較之前常規公交運行模式縮短近20分鐘，實現了精準有效供給。目前，BRT日均客流量4.5萬人左右，已經成為我市公交的主力。

長久謀劃迅速形成城市亮點

在城市公交中，BRT是一種以道路優先、信號優先、基礎設施優先，通過智能調整達到快速運輸和疏散的一種新型公交系統。

我市快速公交于2012年5月1日正式開工建設，當年10月1日建成啟用，是全國第16個建成BRT的城市。BRT的準點、高效、經濟、快捷、舒適，建成后大大改善了港城公交出行狀況，市民此前對港城公交舊、慢、不準點等意見，都在BRT建成后迅速有了改觀。舉例說，BRT的車輛一般車身18米，滿負荷能容納180人，和普通公交相比，BRT每輛車可增乘100人，這種大運量在有效解決市民乘公交擁擠的問題上發揮了重要作用。

此外，因為BRT運營采取道路優先、信號優先等一系列智能系統控制，以往普通公交難以準點、行駛速度受制于道路狀況的情況都已經不復存在。更快速、更便捷、準點、高效，不僅增強了市民出行幸福感，也大大拉近港城城市空間距離，帶動城市空間加速融合發展。目前，從海州始發站到連云港火車東站，全程不要1小時，而這在以前是很難想象的。

目前，我市已形成“二主八支一環”BRT線網，運營車輛206臺，其中燃氣車96臺、新能源車輛110臺，擁有84個BRT站臺，其中72個銀魚站臺、12個海鷗站臺，連云港BRT站臺建設方面與道路、城市家具綜合規劃、同期建設，廣大市民親切地稱為“銀魚”“海鷗”站臺，既考慮了連云港山海特色，又融入現代建筑元素，成為我市一道亮麗的風景。

翻開連云港市區地圖不難發現，市區的整體布局可謂是“一市雙城”，兩個核心區并不集中，而是由東至西帶狀分布，東部是連云區，西部則是海州區，并且東西部城區相隔二三十公里。正是這種獨特的地形，連云港的公共交通一度成為城市兩端市民出行的一個重大難題，成為阻礙城市發展的一個瓶頸，想要從城東來回城西，頗費周折。

“連云港東、西城區間獨特的狹長城市框架和空間結構，使得連云港迫切需要一種大運量、高效率的公交系統，于是，當時在國內不少城市正在運行的BRT系統引起了我市有關方面的重視。”李敏是BRT工程建設指揮部的一員，她回憶說，除了客觀的地理條件，人流量也是保證公交運行的另一個更主要因素。當時，連云專線日均客流量多的時候能夠達到8萬人次，這些數據充分說明，該公交走廊已具備升級為快速公交的客流條件。

于是，2007年在編制連云港市公共交通規劃時，我市就對是否適合建設快速公交系統作了專題研究，并初步制定線網設想。2008年，市交通局找到了曾經為廈門、鹽城等城市規劃和設計過BRT的北京城建設計研究總院有限責任公司，為連云港快速公交前期規劃進行調研。2009年12月，《連云港市快速公交線網規劃》《連云港市快速公交示范線（一號線）規劃研究方案》編制完成。2012年1月至3月，市政府組織召開了多次專項方案匯報會議，為全面啟動BRT建設積極準備。

2012年4月底，BRT一號線土建工程啟動，其他配套設施也同時啟動，標志著BRT正式進入建設階段。9月1日，55座中間站亮相，9月23日，沿線重要節點全部打通，開始進行系統調試。10月1日，僅僅5個月施工建設后，連云港BRT一號線正式開通試運行，并且向所有乘客免費1個月。10月1日，當第一輛公交車駛過振華路站時，時任BRT項目建設管理小組工程部部長陳小兵忍不住流下激動的淚水。陳小兵說,工期只有169天，連云港BRT一號線是江蘇省建設周期最短的一條快速公交線。

暢通東西城區快速公共交通廊道

連云港市域東西長129公里，南北寬約132公里，東、西城區間獨特的狹長城市框架和空間結構，使BRT非常適合在連云港“發揮重要作用”。

與此同時，隨著最近幾年港城城市建設框架不斷拉大，城區范圍越來越廣，港城也需要類似BRT這樣的大容量快速公交“落地”，并以之帶動城市“空間的靈動”。

對于一座城市來說，如果將道路喻為人的血管，那行駛在道路上的車輛，就像在血管內流淌著的血，而公交車無疑是最為重要的血液。既然將道路和公交喻為血管、血液，那么，這個體系也會像人體一樣，會“生病”，會“不暢”。

在BRT運行之初，當時還有很多人擔心：BRT的運行需要專用車道，這會不會給本就不寬裕的港城城區道路“添堵”？會不會和廣州運營BRT之初一樣，出現“快了一條線、癱了一座城”的現象？

近十年運行的實踐，讓所有的港城市民打消了這樣的顧慮。BRT需要專用車道，表面上看占用了城市道路資源，但也因此解放了更多的城市道路資源。尤其是我市開通BRT之后，便捷的交通、比駕駛私家車更低的費用，吸引一大批私家車主轉變成BRT客流，這些私家車所解放出的城市道路資源，將比運行BRT所占用的城區道路資源多得多。

快速公交建成后的好處是顯而易見的——

出行效率提高。BRT快速公交線網設計圍繞我市戰略規劃，立足全域公交線網，擴大線網覆蓋面，最大限度方便了市民出行。經過不斷的優化調整，目前市區已建立了以BRT為骨架、常規公交為主體、微循環公交為補充的城市公交發展模式。

票價更加實惠。BRT開通之前，從在海一方到海州票價5元，開通后，同樣的距離只需要2元，普通市民刷卡乘車享受8折優惠，學生、老年人、優撫人員等特殊群體全部執行國家票價優惠政策，70歲以上老人、1.2米以下兒童免費乘車，并且BRT實行“同向同臺”免費換乘，真正施惠于民。

節能減排更加環保。現在公交運營中的環保車輛（LNG\CNG為主的清潔能源車輛和新能源電動車）占比96%，零排放，無污染，以公交日均22萬人次客流，如按四分之一客流量為基數，每3人/車擁有一輛車計算，折算1.83萬臺汽車（按一輛1.6L排放量的私家車，行駛里程約為1萬公里/年，按1000升汽油使用量來計算，碳排放量約為2.7噸/年/輛）,1.83萬臺私家車碳排放量就是4.94萬噸/年，按平均每畝人工林可以吸收1.83噸二氧化碳計算，需要約2.7萬畝的人工林來抵消這一年開車所產生的二氧化碳對環境的影響。

“B1線開通那天，是我第一次到海州區，感覺挺不錯的，雖然都是市區，但是長這么大，我都一直沒到過那邊，是BRT帶來這次機會。”70歲的連云區居民孫習花回憶說。當年她是在社區的組織下首次體驗了BRT，并且生平第一次從連云港市區的最東邊到了市區的最西邊，雖然只有短短的34公里，但讓她印象深刻。如今，孫習花已經習慣了坐BRT往返于海州、連云之間，還有很多像孫習花一樣的市民，在海州生活、在連云上班，以BRT為紐帶過起了雙城生活。

積極打造公交優先示范城市

BRT馳騁于港城大地，贏得“干凈、便捷、順暢”的美譽。市委、市政府把公交優先定位為百姓優先，近年來加大對公共交通企業資金投入，構建了以快速公交系統為骨干，常規公交為主體，旅游公交、定制公交、專線公交、園區公交、微循環公交為補充的多元化公交體系。

我市BRT運營開通后，普通公交也得到了同步升級。BRT每設計一條線路，都起到了“牽一發而動全身”的效果，大大帶動了其他普通公交線路的優化、調整與升級。

“圍繞一號線的整個線網，涵蓋了支線主線，形成了80%的連云港現有公交的客流量。也就是說，一號線建成以后，連云港公交的80%有了新的變化。”時任BRT指揮部辦公室副主任孫海港說。快速公交真正融入百姓生活，成為市民出行不可或缺的部分。

?“變化最大的要數B1線了，在2015年底，我們陸續將這條線的108臺LNG車輛更新為純電動公交車，成為國內第一條大批量采用純電動公交運營的快速公交線路。”市公交集團工作人員說。

而在2012年，連云港市區運營公交線路僅有28條，車輛僅370臺，社會承包車占比70%，車輛空調化率為23.7%，日均客流量為13.29萬人次，出行分擔率為11%，社會滿意率僅為78%。BRT建成后，我市公交發展指標得到大幅提升。

新能源以及清潔能源公交車輛的推廣使用減少了二氧化碳、一氧化碳、二氧化硫排放，還降低了燃料成本，有力守護了“港城藍”。據測算，B1線使用電動車后，每年僅二氧化碳排放量較以前下降503.8噸，燃料成本較之前每車節約3.2萬元，節約率32%。為此，B1線獲得了2017年“全國新能源公交示范線”榮譽，成為“綠色公交”發展的樣板工程。

據介紹，下一步，我市將緊緊圍繞市政府關于《市區優先發展公共交通的實施意見》要求，立足行業特點，全力配合建設高效快捷、服務優質、群眾滿意、特色鮮明的全省公交優先示范城市，實現精準有效供給，進一步方便港城市民出行。

BRT讓公交行業的公益本色更加突顯。公交作為重要的服務窗口，始終踐行和倡導社會主義核心價值觀和社會文明，立足崗位學雷鋒，扶老攜幼、拾金不昧、助人為樂、敬業愛崗等事跡層出不窮，其中，BRT駕駛員多年來累計做好事上萬件，多次被中央、省市級媒體報道，成為“流動的道德課堂”。（□ 楊濟澤  黃威 史贄仁）