一條航線的"雙向奔赴"

初秋時節(jié)的重慶果園港，藍天白云映襯下，橙色的岸橋、淺色的船舶，還有藍紅黃各色集裝箱，仿若打翻了調(diào)色盤，美成了一幅畫。

結(jié)束了一天的工作，51歲的張龍斌將車開到港區(qū)外，遙望著五彩斑斕的景致，心卻飛到了1600多公里外的連云港。

就在幾天前，他將一批家居陶瓷用品發(fā)往上海洋山港，然后搭乘港際快線——“連申快航”發(fā)往連云港港，最終出口韓國。做了30多年貨代的他，頭一遭選擇這條新路線。

果園港是我國最大的內(nèi)河水、鐵、公聯(lián)運樞紐港，船舶出海出境都從這里起航，經(jīng)長江黃金水道，一路向東抵達上海，一般全程運輸時間要十一二天。這是西南地區(qū)一條重要貨物貿(mào)易運輸路線。

而張龍斌此番為什么要大費周折地將貨物轉(zhuǎn)港到連云港口岸再出海？

這得從這條航線的由來說起。

在共建“一帶一路”、推進長三角一體化的大背景下，近年來，連云港港與上海港的合作不斷加強。去年12月30日，上港集團與連云港港口集團的戰(zhàn)略合作協(xié)議在南京正式簽署，意在更好地串聯(lián)起沿隴海線與長江經(jīng)濟帶兩個市場，在形成陸海內(nèi)外聯(lián)動、東西雙向互濟開放格局上發(fā)力，打造共建“一帶一路”港口合作典范。

為表明合作的誠意，今年3月，上海港又宣布注資15億元定增“連云港”股票，如此一來，上港集團一躍成為“連云港”的第二大股東。互連集裝箱公司成為兩港合作的首個實體項目，共用大陸橋，融入長三角。

“我平時很關(guān)注新聞，國家的新政策、新風(fēng)向，對于做生意很有幫助，尤其是與外貿(mào)有關(guān)的政策信息。”張龍斌說起來頭頭是道。他注意到，連云港港因“一帶一路”建設(shè)頻頻被國家層面關(guān)注，與上海港開展戰(zhàn)略合作以后，前景更是看好。

不過，僅憑這一點，還不足以打動張龍斌這個經(jīng)驗豐富的“老貨代”。

“我剛踏入貨代行業(yè)的第一筆生意就是跟上港集團合作的，一直到現(xiàn)在。”張龍斌說，“上海港航線穩(wěn)定且豐富，服務(wù)規(guī)范，整個物流產(chǎn)業(yè)鏈很成熟，跟這樣的港口合作，放心。”

“選擇了連云港，就等于選擇了上海港。”這句話，是上港集團派駐連云港港口集團市場總監(jiān)陳煒告訴張龍斌的。“上海港如何能與連云港港畫等號？我開始是不信的。”張龍斌坦言，重慶與連云港，一直以來在物流貿(mào)易方面鮮有合作。

“五六年前，也有朋友選擇從重慶到連云港出口韓國的聯(lián)運通道，但是沒有直達水路，連云港的內(nèi)河航道等級低一點，要么通過水路再轉(zhuǎn)鐵路或公路，要么陸路轉(zhuǎn)鐵路，總之不是很順暢，成本自然也就上去了。”正因為如此，是否選擇這條新線路，張龍斌一度猶疑不決。

為了破解物流“最后一公里”問題，互連公司力推“連申快航”，集裝箱通過搭乘這種類似于“港際巴士”的中轉(zhuǎn)支線，過境連云港出口，或者經(jīng)鐵運來的貨物周轉(zhuǎn)至上海出口。

“我?guī)ьI(lǐng)團隊幾個人約重慶客戶見面，人家一開始是不見的，直接就說走不了。”陳煒回憶，說破了嘴皮子都沒用，客戶最看重效益。陳煒反復(fù)給客戶算賬，甚至拍胸脯說：“如果走一趟下來貼錢，那就算我們的。”

就這樣，從電話里的直接拒絕，到相約見面，再到敲定合作，這樣的“反轉(zhuǎn)”不止張龍斌一個人。

很快，“連申快航”吸引了不少客戶“嘗鮮”。從一組數(shù)字可以看出成效，今年1至8月份，“連申快航”實現(xiàn)了40%的標箱增長率。

“通過增加支線密度、放大艙位、提高港口服務(wù)效率等方式，連云港港與上海港以打造‘連申快航’‘天天班’為載體，推動兩港合作走深走實。”連云港港口集團集裝箱事業(yè)部部長何浩介紹。

“連云港距離日韓最近，算算整個航程，其實時間是差不多的。關(guān)鍵是，總價反而便宜。”精明的張龍斌選擇“走彎路”的最終目的，其實是在“探路”，他找到了一條更經(jīng)濟便捷的江海聯(lián)運新通道。

截至目前，兩港融合最大的亮點，就是雙方力推的“連申快航”在業(yè)界聲名鵲起，既給連云港港帶來了業(yè)務(wù)增量，也為上海港參與“一帶一路”建設(shè)助力。

雙向奔赴，是最好的選擇。

對張龍斌來說，蜀道不再難行，內(nèi)陸不再閉塞，邊疆不再遙遠。

一次合作，擴大了連云港與上海的“朋友圈”，一條航線串聯(lián)起了更多期待。

江海聯(lián)動，陸海呼應(yīng)。共建“一帶一路”倡議，如同將一盞盞明燈串聯(lián)并聯(lián)，從而點亮世界經(jīng)濟的星空。（記者 王文）

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